Bisiklet

Dağ Bisikletinizle İlgili Bilmeniz Gerekenler

Dağ Bisikletinde Ergonomik Ayarlar

DAĞ BİSİKLETİNDE ERGONOMİK AYARLAR

Hertürlü araçta olduğu gibi bisiklet kullanırken de kullanıcının güvenliği ,konforu ve ergonomikliği gözetilmelidir. Kendinize bisiklet alırken dikkat edilecek en önemli nokta, öncelikle bu bisikletin size uygun olup olmamasıdır. Tabi bisikletin tipinin ve nerede kullanılacağının da çok önemi vardır fakat bu ayrı bir konudur. Genelde ülkemizde yapılan en büyük hata, satınalınan bisikletin olması gerekenden daha yüksek( büyük) kadrolu olmasıdır. Tabi bunda bazı bisiklet üreticilerinin tüketiciye bazı nedenlerden dolayı çeşitli kadro boy seçenekleri sunamamasınnın da payı vardır. Sadece son yıllarda birkaç üretici firma buna dikkat etmektedir. Hele bazı firmalarımızın ürettiği tek  kadro boyu bile dünyada çok az  kullanılan bir boydur. Bisiklet konusunda fazla bilgisi olmayan  bir tüketici çoğunlukla satıcı tarafından da yalnış yönlendirilmekte ve sonunda bu bisikletlere binen birçok kişi de çeşitli sorunlar yaşamaktadır. Birçok sorun da aslında bazı basit ayarlarla çözülebilir. Bu yazımızda bunları anlatmaya çalışacağım.

KADRO BOYU NASIL SAPTANIR:

Bisiklet hakkında eskiden yazılmış kaynaklara baktığımızda  kadro boyunu saptarken bisikletin üst borusu üzerinde durulduğu zaman (seleye oturmadan , ayakta) üst boruyla vücut arasında 4-5 cm boşluk kalması gerektiğini yazar. Bu aslında yol bisikleti geleneğinden  kaynaklanmaktadır. Bu tip bisikletlerde aynı mesafe
2,5 cm kadardır. Bundan 10 yıl kadar önce  dağ bisikletleri (daha doğrusu  ATB; All Terrain Bike) yeni yayılmaya başladığı zamanlarda  günümüzdekiler kadar ileri teknolojiye sahip değildi. Dolayısıyla bu bisikletlerle yapılanlar sınırlıydı. Kadro boyunun da buna bağlı olarak çok fazla önemi yoktu. Günümüzde spor amaçlı kullanılan bir dağ bisikletinin üst borusunu yere paralel varsayarsak, vücuttan en az 8-10 cm aşağıda olması gerekiyor.  

 

Doğru kadro boyunda bisikleti burdaki gibi kaldırdığınızda yerden 8-15 cm kalkması gerekiyor..

Sportif bisikletlerin üst borusu da çoğunlukla önden arkaya doğru eğimlidir. Bu durumda bu mesafe daha fazla olabilir. Tabi bisiklete ne amaçla binileceğinin de kadro boyu seçimini etkiler. Şehir bisikletinde bu aralık 5 cm’ye  kadar inebilir. Bu ölçülerin kullanıcının boyundan çok bacak uzunluğuyla ilgilidir. Fakat arazide  sportif ve hızlı sayılabilecek bir kullanım için üst borusu 8-10 cm aşağıda olan bisikletler seçilmelidir. Kadro boyu ölçüsü , full (ön+arka ) amortisörlü bisikletlerde daha da küçük olmak zorundadır. Örnek olarak benim kullandığım ön amortisörlü bisikletin kadro boyu 18”,fakat  ful amortisörlü bisikletimin kadro boyu ise 16” dır. Bu ölçü dag bisikletlerinde genelde inch, yol bisikletlerinde ise cm cinsinden söylenir. Bisiklet firmalarının yayınladıkları ölçüm noktaları farklı olabilir. Yani genelde bu, bisikletin orta (krank) miliyle , üst borunun sele borusuyla birleştiği noktanın arasındaki mesafedir. Bazı firmalar ise  orta mil ile üst borunun üstü arasındaki mesafeyi, bazıları ise orta mil ile sele borusu kelepçesinin üst noktası arasındaki mesafeyi kabul eder. Bunların hangisi olduğu kataloglarda belirtilir. Genelde en yaygın kadro boyları 16” ve 18” dir. Yurtdışında Bazı firmalar da kadınlara göre tasarlanmış kadrolar üretmektedir. Bunlar genelde üst borusu biraz daha kısa olan bisikletlerdir.

 

Çoğunlukla yalnış bilinen bir  konu da kadro boyu ve  teker çapı arasındaki bağlantıdır. Sanılıyor ki her 28” (27”) teker çaplı bisikletin kadrosu da büyük(yüksek) oluyor. Oysa bu çapa sahip bisikletlerde bile oldukça küçük kadrolara rastlamak olası. Veya 26” tekerli ve  21.5” kadrolu bir bisiklet de ortalama 1,85m.  boyu olan biri için bile oldukça büyük sayılır. Bisiklet seçerken dikkat edilmesi gereken diğer bir nokta da sele borusunun uzunluğudur.  

 

Sele borusu üzerindeki  “maximum” ayarını geçmemek gerekir.

Kural olarak bu borunun en az 8-10 santimi kadronun içinde kalmalıdır. Fakat ülkemizde çoğunlukla sele borusu oldukça kısa bisikletlerle karşılaşmaktayız.Eğer sele borusu olması gerekenden fazla çıkartılırsa sürüş sırasında tehlike yaratabilir , kadroya zarar gelebilir veya sele borusunun uç kısmı yamulabilir. 

 

GİDON BOĞAZI UZUNLUĞU VE AÇISI

Kadro boyundan sonra dikkat edilmesi gereken ikinci nokta da gidonu kadroya bağlayan bu parçanın uzunluğu ve açısıdır.Bu özelliklerin bisikletin tipine ve kullanım amacına göre seçilmelidir.Şehir bisikletlerinde veya amatör modellerde bu parça ge
nelde kısa ve açısı dik olmalıdır. Bir de son zamanlarda birçok üst model,  iniş yarışları için tasarlanmış  bisikletlerde bu parça oldukça kısa ve dik olarak üretilmektedir. Sportif  kullanım için genelde bu parça 135 mm. uzunluğunda ve  0 veya 5-10 derecelik açıdadır.Bu açı boğazın bisiklet üzerindeyken yere olan  açısı değildir.Bu boru ekseniyle boğaz ekseninin açısıdır. Eğer sele ve gidon mesafesi kullanıcıya uzun veya kısa geliyorsa bu parçayı değiştirerek bu ölçü biraz olsun değiştirilebilir.Gidona doğru çok fazla eğilindiği düşünülüyorsa daha dik boğazla değiştirilerek sürüş konforu biraz daha arttırılabilir. Fakat dik açılı boğazlar sportif kullanıma uygun değildir.Bu tip bir kullanım sırasında sırt genelde yere 45 derece açı yapmalıdır. Böyle bir kullanım vücut ağırlığını seleye ve gidona eşit olarak dağıtır. Böylece koşullara göre de ağırlık merkezini öne veya arkaya rahatça kaydırmak daha kolaylaşır.Bu konumda kolların da dirsekten hafif bükülmüş olması gerekiyor.

 

Seleden kaynaklanan birçok rahatsızlığın temelinde çok dik veya çok yüksek ayarlanmış bir gidon boğazı olabilir.Bundan dolayı vücut ağırlığının çoğunluğu sele üzerine binmekte ve  seyrek binenlerde de “sele  acıtması “ sorunu yaşanmaktadır. Ayrıca boğaz borusunun kadrodan dışarı çok fazla çıkarılmaması gerekir.

 

Zaten boru üzerinde aşılmaması gereken yer bir çizgiyle veya yazıyla (“max,””stop” şeklinde)Aksi durumda çok tehlikeli düşüşler yaşanabilir.Boğazın yükseklik ayarları bu sınırlar içinde yapılmalıdır. Aheadset tipi boğazlarda (kelepçeli sistem) zaten boğazı yükseltmek veya alçaltmak sözkonusu değildir.Son yıllarda çıkan bazı gidon boğazları istenilen açıya göre  ayarlanma şansına sahiptir. Fakat kesinlikle “sele yüksekliğiyle gidon yüksekliğinin aynı olması gerekir” diye bir KURAL YOKTUR.

 

SELE AYARLARI

Bisiklet selesinin ayarları da sürüşü etkileyen faktörlerden biridir. Seleler öne veya arkaya 5-8 cm Kaydırılabilir.Ayrıca selenin önü veya arkasını yükseltmek-alçaltmak mümkündür.Genelde selenin üst düzlemi yere paralel olmalıdır.Fakat seleden rahatsız olanlar için selenin ön ucunun 1-3 cm aşağı indirilmesi bazı sorunları ortadan kaldırabilir. Selenin konum ayarı (ileri-geri ayarı)şöyle yapılır: Seleye oturulur.krankların biri (pedal kolu)yere paralel hale getirilir.Ayağın ön yarısı pedal üzerinde olacak şekilde bir ayak pedala basılır.Bu arada yardımcı birinin bisikleti ve sürücüyü tutmasında veya ayar yapanın bir duvara dayanmasında fayda vardır.Bu konumda gidon da normal sürüş pozisyonunda tutulur.

 

Şimdi dikkat edilmesi gereken nokta pedal üzerinde bulunan dizin hemen altında bulunan kemik çıkıntısının izdüşümü(düşeyi)tam pedal mili üzerinden geçmelidir. Eğer bu hayali çizgi pedal milinin önüne düşüyorsa seleyi geriye, arkasına düşüyorsa seleyi öne kaydırmakta fayda vardır. Fakat selenin normalden biraz daha geri olması yokuşları daha rahat çıkmaya yardımcı olur. Bu konumda pedala biraz daha fazla güç vermek mümkündür.Biraz ileride olması ise ani hızlanmalara (sprint) daha yatkındır.

 

Sele yüksekliği ise şöyle ayarlanır. Seleye oturulur. Pedal kolu(krank) sele borusuna paralel olduğu zaman pedala topukla basılır. Bu durumda bacakların düz konumda olması gerekiyor. Tabi bu sadece ölçü içindir. Bisiklete binerken pedallara ayakların ön yarısı ile basmak gerekir.Bu konumda da dizler hafif kırık olmalıdır.. 

 

GİDON AYARLARI

Dağ bisikletlerinde rastlanan ellerin ağrıma nedenlerinden  biri de gidondan kaynaklanır. Dağ bisikleti gidonları genelde “düz gidon” diye adlandırılır. Aslında bu gidonlar sanıldığının aksine biraz açılıdır.

 

Yani gidonu düz bir zemine koyduğumuz zaman belli bir şekilde durur. Gidonun iki ucunun geçtiği eksenler arasında 5-10 derece açı vardır. Bu açının yapılış nedeni bir denemeyle anlatayım: Her iki elinize birer kalem alın.Gidon tutar gibi kalemleri tutup ellerinizi ileri uzatın. Kalemlerin eksenlerinin birbirlerine açılı durduğunu farkedeceksiniz. Bu da ellerin doğal pozisyonudur. Bazı dümdüz (açısız)gidon kullananlarda görülen el ağrıları  gidonun geriye doğru hafif açılı olmamasından kaynaklanır. Gidon boğaza bağlanırken eğimin arkaya doğru olması gerekir.(Yani gidon düzleminin yere paralel olması gerekiyor)Ama en iyisi bu ayarı  gidon boğazı vidaları hafif gevşekken gidonu normal sürüşteki gibi tutmak ve en rahat pozisyonda vidaları sıkmaktır.

 

Gidon genişliği de rahat kullanım için  önemli bir etkendir. Göze geniş görünen gidonların uçlarını kesenler çoğunlukla sonradan pişman olmaktadırlar. Genelde gidonlar 50-60 cm boyundadır. Vücuda göre kabaca bir olçü saptamak için omuz genişliğine 8-10 cm eklemek yeterlidir. Bu genişlik rahat nefes almak için  gereklidir. Fakat  trafikte kullanılan bisikletlerde gidon genişliği normalden biraz daha az olabilir. Son yıllarda tekrar görmeye başladığımız yükseltilmiş (“Riser Bar”) gidonlar  da konforlu olmalarından dolayı tercih edilmektedir.Bu gidonlar ayrıca biraz daha yüksek tutuş sağladığından  yoldaki engelleri daha iyi görmenize de yarar.

 

FREN ELCİK AYARLARI

Çoğunlukla bisiklet montajında yapılan hatalardan biri de  fren elciklerin çok yukarıda bırakılmasıdır. Bu durum genellikle ellerde ve ön kol  adalelerinde ağrıya neden olur.                      

 

Bunların ayarı da şu şekilde yapılır:

Bisiklet selesine oturulur ve gidon normal şekilde tutulur.Bu konumda parmaklar kolun oluşturduğu hayali çizginin devamı gibi olmalıdır. Yani kolunuz üzerinden geçen bir çizgi ve parmaklarınızın da bu çizginin üzerinde olmasına dikkat edin. Bu konumda parmakların hemen altında fren elciklerini hissetmeniz gerekir. Çoğunlukla böyle ayarlanmış bir fren elciğinin açısı yere 45 derece kadar açı yapar. Tabi bu kişiye göre değişiklik gösterebilir. Frenleri bu konumda kullanmak gerçekten çok daha rahattır.

 

GİDON ELCİKLERİ

Gidonu konforlu ve güvenli bir  şekilde tutmamızı sağlayan elciklerin boyu da önemlidir. Kısa elcikler ellerde rahatsızlık verebilir. Elciklerin en az 12-15 cm. boyunda olmasında fayda vardır. Elciklerin çok kalın veya çok yumuşak olmaması gerekir.

 

VİTES KOLLARI

Vites kolları ister tek kollu, ister Rapid Fire sistemi veya Grip Shift sistemi olsun, elleri rahat bir tutuş sağlayacak şekilde yerleştirilmesi gerekir. Yani vites kolları gidon elciğine çok yakın monte edilmemelidir.
Normal tutuş sırasında vites kollarının ele veya parmaklara değip ,baskı yapmaması gerekir.
Rapid Fire kollarda sürücüye bakan  alttaki kol baş parmak bükülmeden  uzatıldığı zaman tam parmağın altında olması gerekir. İşte burada gidon boyunun çok kısa olmaması gerektiği ortaya çıkar.Eğer gidon kısa ise bu durumda far,km saati veya zil takmaya yer kalmayabilir.

 

BARENDLER:(Boynuzlar)

Son yıllarda sık görülen barendlerin de doğru şekilde monte edilmesi gerekir. Genel olarak barendlerin açısı şöyle saptanır: Arka tekerin üst kısmından başlayan( tanjant) ve gidon ucundan geçen hayali çizgi barendin açısını belirler.Bu açı genelde 30-45 derecedir.Eğer bu açı kullanıcıya uygun gelmezse barendler biraz gevşekken seleye oturulur. Barendler en rahat konumda bırakılıp sıkılır.Genelde yapılan bir hata da barendlerin içe bakması gerekirken eğiminin dışa dönük olması veya tamamen geriye döndürülmüş olmasıdır ki bu da çok tehlikelidir.

 

Gürsel AKAY

Kaynak: www.yesilbisiklet.com

Chain Suck – Zincir Sıkışması

 

Bir  çoğumuzun başına gelmemiştir ama başına gelenler de bilir ki bu “illet” bir durumdur “chain suck”.. Ve bu konuda bisiklet dünyasında hurafeler dolaşır durur..Bilen bilmeyen atıp tutar..İşte size bir “chain suck” yazısı..(İsteyen kesip saklasın )Bu benim ara ara başıma gelir. ( En son Coliseum  Trophy’de bazı dik yokuşları bu yüzden çıkamadım. Benzer durumda bir çok arakadaş (İbo, Bahadır) olduğunu görünce bu yazıyı yazma ihtiyacı doğdu) Özellikle yokuş çıkarken bir de bakarsınız ki zinciriniz ön (ayna) dişlinin alt dişlerine takılmış yukarıya, kadroya doğru çıkmakta, tabi bu durumda da arka vitesiniz de olması gerekenden daha fazla ileri (ve yukarı) doğru gerilmiş duruma geçiyor.. Tabi şanslıysanız zincir son anda dişliyi bırakır veya bunu hemen farkedip pedala abanmayı bırakmaz veya geri çevirmezseniz sonuç tam bir felaket. Kırılmış bir vites, kopmuş veya yamulmuş bir zincir veya bazen de kırılmış, yamulmuş ön dişliler.. Kadroya verilen zarar da yanında hediyesi..

 

 

“Chain Suck” yani “zincir sıkışması” (malesef  türkçe çevirisi ingilizcedeki etkiyi vermiyor, “zincir emilmesi” de diyemeyiz herhalde! ) kısaca zincirin ön (ayna) dişlinin alt dişlerinden kurtulamama durumudur. Bu bazen orta dişlide olduğu gibi en çok küçük dişlide  (granny- babaanne dişlisi ! :)) oluşur..Ama bu her zaman da  oluşmaz.(hurafeleri yaratan durum) Genelde zincirin yük altındayken , çamurlu, ıslak kumlu koşullarda oluşur.Ama bazen çamurun yıkanması bile sorunu çözmez..İşin tuhaf tarafı bu “illet” yeni ekipmanlarda  da görülebilir..Sadece MTB ‘lerde değil yol bisikletlerinde bile görülebilir..Bu sıkışma 2 türlü olabilir:

 

1- tek dişlinin zinciri bırakmaması, 2- Zincirin 2 (ayna) dişli arasına sıkışması (vites değişimi sırasında)..(bu çok ender görülen bir durumdur.Genelde çok düşük kalite , dişli aralıkları standart dışı modellerde görülebilir)

 

 

Tek dişlide  sıkışma genelde en küçük ayna dişlide oluşur (bende olduğu gibi).Bunun nedeni yükün (zincir gerilimi) daha dar bir alanda (daha az sayıda dişde) olmasından ve yükün sadece üst veya orta dişlerde değil alt dişlere de aktarılmasındandır. Tabi bu arada yüksek güçlerin aşındırması daha fazladır. Bu yüzden de küçük dişililer daha çabuk aşınır. Tabi  bu arada bakımsız, yağsız veya sıkışmış zincir  baklası  da(frozen link- ingilizcelerini de yazıyorum ki aşina olunsun) veya ucu bükülmüş, çengel olmuş diş de bu duruma yol açabilir..Ama en yaygın neden az aşınmış dişli ve  yeni (uzamamış) zincir artı yüksek sürtünme (çamur vs)üstüne de aşırı gerilim (yokuş) kombinasyonları alt dişleri aşırı yükler ve zincir dişliden kurtulamaz. Sonuç: “zincir sıkışması”..

 

 

Yeni dişli- yeni zincir kombinasyonunda zincir ve dişliler birbirine tam uyum sağlar..Zincirin bakla aralıklarıyla dişlinin  aralıkları birbirine tam oturur..Bu durumda yük üst ve orta dişlere dağılır ve  zincir alt dişlerden rahatlıkla kurtulur.

 

 

Eski dişli-eski zincir kombinasyonunda dişde  yük gelen yerler uzayan zincire uyum sağlayarak aşınır. Yük yüzeyleri daha yatık olur.Bu durumda zincir gerilimi sadece üst dişlere biner.Altta ise zaten yatıklaşmış diş duvarları zincirden uzak kalır ve zincir rahatlıkla burdan kurtulur.

 

 

Eski dişli- yeni zincir durumunda bakla aralığı kısa olan yeni zincir, hafif kancalaşmış (ve yatıklaşmış) diş profilinde oyuğun (vadi) tabanına yakın yere oturur.Bu durumda gerilim alt dişlere transfer  olur ve zincir halkaları dişlinin duvarına yapışır.Sonuç: Zincir sıkışması..

 

 

Bu arada zincir neden uzar?  Zincirin baklarını yuvarlak halkalar birleştirir.Her baklada da bu halkaların içine oturan çıkıntılar vardır.Tümünün içinden de zin
cir pimi geçer. Pedala bastığımızda yük zincir halkasıyla bakla çıkıntısındadır. Zamanla halkanın içi ve bakla çıkıntısının dışı aşınır.(halkanın iç çapı artar, bakla çıkıntısının et kalınlığı azalır. Bir bakladaki 2 pim aralığı bu  ikisinin toplam aşınma aralığı kadar uzaklaşır. Bazen toplamda boy uzaması , 1 zincir boyunda (110-114 baklada)  1 bakla boyuna yaklaşabilir.(5-10mm)

 

 

Yine “illetimize” dönelim. Özellikle aluminyum dişliler aşınırken zincirin abandığı yüzeylerde yük sonucu ezilen yüzeyde dışa doğru çapaklar oluşur. Fakat bu genel inanışın tersine sıkışmanın asıl nedeni değildir çünkü bu çapak bakla içini dolduracak kadar hiçbir zaman büyümez.

 

Çamurlu koşullar sıkışmaya yol açar ama her çamur bu durmda eşit değildir . Bazı çamur türleri daha fazla sıkışmaya yol açabilir.Bazen de oldukça yeni dişli-yeni zincir kombinasyonu yokuşta ve çamurlu koşullarda sıkışma yapabilir.Şu veya bu marka zincir  daha az sıkışma yapıyor lafı hurafelerden biridir. Ama Shimano dişlilerin daha az sıkışma yaptığı doğrudur.(özellikle 2 dişli arasına zincir girmesi seyrektir)

 

Bu “illetten” kurtulmak için neler yapılabilir? En küçük ayna dişlinizi değiştirin. En iyi yol budur.Hatta aluminyum yerine “baba” bir demir veya titanium( paranız yeterse!) dişli takın.(benim orta ve küçük dişlilerim demir.)Tornadan çıkmış (machined) dişliler presten çıkmışlara göre daha iyi sonuç verir.Tabi bunun demir olanını bulmak zordur..Tornadan çıkanlar (CNC vs) genelde aluminyum veya titaniumdur.

 

Yamuk, sıkışık , yağsız zincirler de sıkışmaya yol açabilir. Zincirinizi temiz ve yağlı tutun (diyene bakın!!) Bu bakım “sıkışmayı” engellemez ama en azından aşınmayı geciktirir. Zincirinizi çok eskimeden (800-1200 km)uzamadan periyodik olarak değiştirin. Uzayan zincir dişlinizi hızla bozar.Şimdi diyeceksiniz ki madem yeni zincir-eski dişli kombinasyonu sıkışmaya yol açıyor neden yeni zincir takalım.? Tabi bu değişikliğin amacı tüm dişlilerin çabuk eskimesini engellemektir. Ayrıca zinciri iyice uzamışken değiştirmenin bir alemi yoktur. Zaten kaydırır. Bu durumda bırakın  hepsi birlikte  sonuna kadar aşınsın. Ama sık zincir değiştirmek daha ucuza gelir size..(eğer pahalı crank ve kaset dişliniz varsa tabi)Tabi bir de en pahalı zinciri kullanmanız gerekmez bence..(Üst kategoride bir yarışçıysanız bilemem)

 

 

Dişliyi değiştiremiyorsanız eğeleyin! : Kranklar yere paralelken dişli tarafından baktığınızda en çok aşınan dişler saat 4 ile 7 ve 10 ile 1 konumundadır.(bunun nedenini açıklamak gerekmez sanırım). Küçük, ince dişli sırtı yuvarlak bir eğe ile bu aşınmış dişlere biraz “profil katın”.Aman dikkat bu eğeleme işini abartıp dişin yapısını bozmayın..Bazen de dişliyi dörtte bir (veya beşte  bir tur ilerletip vidalamak da bir  çözüm olabilir. Ama bu özellikle Shimano Hyperdrive dişlilerde vites geçişini çok az etkileyebilir. Ama son  karar sizin tabi..

 

 

“Chain Suck” sız, güneşli günler hepinize..

Neden Amortisör ?

Biz bisikletçiler, 90’lı yılların başlarında  bir kadro ne kadar “sertse” o kadar iyidir, diye düşünürdük. Artık amortisörlü bir bisikletin bazı arazi koşullarında gerekli olduğu tartışılmaz bir gerçek. Evet, seçim sizin.

Uzunca bir süre arazide yol almışsanız diziniz ve sırtınız ağrıyabilir, elleriniz — kollarınız uyuşabilir. Eğer sizin de benzer “tatlı” şikayetleriniz oluyorsa, bozuk yolları evdeki koltuğunuzdaki gibi rahat, uçarcasına aşabilirsiniz.

Heyecan için süspansiyon

 

Amortisörlü bir bisikletle bozuk yollarda daha fazla sürat yapabilir, müthiş heyecanlar yaşayabilir ve bunu da kontrolü kaybetmeden, güvenli bir şekilde yapabilirsiniz. Ayrıca bisikletiniz amortisörlü ise, lastiklerinize (konfordan vazgeçmeden) daha fazla hava basarak, lastik patlama riskini azaltabilirsiniz.

 

İnişte, çok düzgün yollar hariç amortisörlü bir bisiklet ”normal” bir bisikletten daha hızlıdır. Yol koşulları bozuldukça amortisörlü bisikletler normal bisikletlerden daha hızlıdır.. Tabii bu, bisikleti kullananın performans ve yeteneğine göre farklılıklar gösterebilir.

 

Çıkışlarda eğim çok değil ve yol düzgünse normal bisiklet amortisörlüden hızlıdır. Fakat eğim artıp, yol bozulursa özellikle arka tekeri amortisörlü bisikletler yarışı kazanmaya başlar. Ancak normal bir bisikletin sadece ön amortisörlü veya arka amortisörlü bisikletlere göre hızlanma faktörü daha fazladır. Bu, yokuş yukarı yapılan ataklarda, iniş yarışlarının startında, ya da kısa ve ustalık gerektiren tırmanışlarda bir avantajdır. Ön-arka amortisörlü bisikletlerde son yıllarda yapılan geliştirmelerde yokuş yukarı (veya yük altında) pedala basma sonucu  arkada oluşan esneme oldukça aza indirilmiştir.

 

Bisiklete sadece şehirde biniyorsanız yukarıda bahsedilenler size anlamsız gelebilir. Ama sadece hafta sonları bile de olsa şehirden kurtulup, biraz olsun ormanlarda, kırlarda ya da toprak yollarda pedal basan ve de süratin verdiği heyecanı seven bir tipseniz, amortisörlü bir bisiklete sahip olmak istemeniz en doğal hakkınızdır.

 

Amortisörlü bir bisiklet almaya karar vermeden, öncelikle şu soruları yanıtlamalısınız:

 

1-Bisikletinizi sadece şehirde mi kullanacaksınız? Yanıt evet ise, sizin amortisörlü bir bisiklete çok fazla  ihtiyacınız yok, demektir. Ama 2000’li yılların başından beri şehir bisikletlerinde de kullanılan, çalışma mesafesi az, (50 mm.) basit ön amortisörlü bisikletler, hatta ön-arka amortisörlü bisikletler oldukça yaygınlaştı. Konforlu şehir  gezintileri tercihiniz ise bu tip bisikletlerden önerilebilir.

 

2-Hafta sonları şehirden kurtulduğunuz ve doğada bisiklete biniyorsunuz, fakat hala asfalt veya düzgün köy yollarında aheste gezinmeyi mi tercih ediyorsunuz?. Yanıtınız yine evet ise, size amortisörü fazla karmaşık olmayan ,orta performanslı ön amortisörlü bir bisiklet önerebiliriz.

 

3-Bisikletinizle doğadasınız ve neredeyse yolu olmayan en ücra köşeleri keşfetmek ve başkalarının korkutucu veya gereksiz bulduğu süratli inişler sizin hobiniz ve oldukça dik, iri taşlar, çukurlarla dolu bir yolun tepesinde sevinçten ve biraz da heyecandan gözleri parlayan bir tip misiniz? O zaman iyi bir ön-arka  amortisörlü bir bisikleti hakettiğinizi düşünebilirsiniz.

 

Bisiklet Tipleri:

 

Amortisörlü bisikletler çok  genel olarak 2  tiptir.:

 

A) Sadece ön çatalı amortisörlü olanlar. B) Ön- Arka (Full Amortisörlü) amortisörlü modeller. (Eskiden gidon boğazı amortisörlü olanlar vardı.(En tanınmış örneği OFF- ROAD firmasından Bob Girvin’in tasarımı FLEXSTEM idi. Fakat bu sistem son yıllarda ortadan kalkmıştır.)

 

Ön çatalı amortisörlü bisikletler, amortisörsüz veya full- amortisörlü bisikletlere göre bazı durumlarda avantajları daha çoktur. Bu tiplerde arka üçgeni amortisörlü bisikletlerde olduğu gibi,  enerjinin arka tekere aktarımında kayıp söz konusu değildir. Bu da çabuk hızlanmayı kolaylaştırır. Bazı gelişmiş(ön veya arka) amortisörlerin “lockout”  sistemleri vardır. Bu sürüş sırasında amortisörü kiltlemeye yarar. Bazı modellerde bu işlem için bisikleti durdurmak gerekebilir..

 

Arka çatalı da amorotisörlü bisiklet modelleri son yıllarda hızla çoğalmakta ve ucuzlamaktadır.. 90’lı  yıllarda da amortisör üreten sayısız firma ortaya çıkmıştır. Bu da beraberinde ucuz amortisörlü bisiklet üretimini getirmiştir. Ayrıca tüketimin çoğalması sonucu bisiklet kadro üretimi de ucuzlamış, özellikle alüminyum alaşımlı kadrolar çok yaygınlaşmıştır. Ön-arka amortisörlü bisikletlerde   şokları kontrol altına alan hidrolik, elastomerli, yaylı veya bunların karışımlarının bulunduğu sistemler mevcuttur. Fakat arka amortisörler içinde en çok kullanılan ve tercih edilen  modeller yağlı- havalı,  yaylı- havalı veya yaylı-havalı-yağlı olanlardır. Bu tip bisikletlerde arka üçgenin hareketi de çeşitli tasarımda bağlantılarla  sağlanır. Bunların çok gelişmiş olanları özellikle  arazi  iniş yarışlarında yaygın olarak kullanılır. Son yıllarda birçok ünlü bisikletle üreticisi, özel olarak ön- arka  amortisörlü bisiklet tasarımlarına önem vermektedir.

 

“Cross Country” tipi olup da ön-arka amortisörlü bisikletler oldukça yaygınlaşmaya başlamıştır. Bunlarda arkadaki esneme 20-50 mm. arasında değişebilir.

 

Amortisörler yapıları bakımından çeşitli  tipleri vardır: 

 

Hidrolik (yağlı, havalı), elastomerli , çelik yaylı  veya bunların karışımını içeren modeller.

 

Hidrolik amortisörler ancak belli bir süratten sonra veya derin çukur, yüksekçe tümseklerde daha verimli çalışır. Düşük süratte, alçak tümsekli yollarda amortisörün içindeki contaların sürtünmesi, içiçe geçmiş iki borunun rahat çalışmasını engeller. Buna “stiction” denir (static friction). Bazı modellerde amortisörün sertliği ayarlanabilir. Hidrolik amortisörler yüksek süratlerde en güvenli ve kontrollü sürüşü sağlar.

 

Elastomerli (özel bir kauçuk türü) tipler, düşük süratlerde de  konforlu sürüş sağlar, çünkü içinde hidroliklerdeki gibi contalar olmadığı için “stiction” problemi yaşanmaz ve yolun en ufak pürüzlerine bile cevap verir. Bu tip amortisörlerde bakım onarım çok kolaydır. Fakat bunlardan ileri düzeyde perfomans beklemek doğru olmaz. Bazı yeni modellerde sertlik ayarı dışarıdan da yapılabilmektedir:. Elastomerli tiplerin dezavantajı, yüksek süratlerde amortisörün kuvvetli bir darbe sonucu sıkışıp, hemen ardından aynı oranda geri tepip, kontrolü kaybettirme riskidir.Fakat bu tip amortisörler, ucuzluğu, bakım gerektirmezliği ve konforlu olması yüzünden bir zamanlar amatör bisikletçiler tarafından oldukça ilgi görmekteydi. Fakat bunların yerini artık bildiğimiz çelik yaylar almıştır. Elastomerlerin çok sık parçalanması yüzünden bu sistem artık kullanılmamaktadır.

 

 Son yıllarda amortisörlerde oldukça ilerlemeler sağlanmıştır. Buna iyi bir örnek Rock Shox firmasının SID modelidir. Manitou ve Marzocchi firmalarının da çok gelişmiş modelleri vardır. Bu gelişmiş modeller hem hidrolik sistemin üstünlüğü ile  ve akıllıca kullanılan yaylar ve  yağ kartuşlarlarıyla her türlü koşulda çok iyi bir kontrol sağlar.

 

Sonuç olarak bisiklete biniş amacınıza ve tarzınıza  göre bir bisiklet seçmenizde yarar vardır. Böylece bisikletinizden en fazla verimi almış, siz de en mutlu anlarınızı yaşamış olursunuz..

Kaynak: www.yesilbisiklet.com 

 


Fren ve Çamur

 

Bisiklet üzerinde sizi durduran fren pabucu ve jant yüzeyinin sürtünmesidir.(Diskli sistemlerde  de tabi ki balata ve disk.. Bunların sonunda da zeminin sürtünmesini eklemek lazım. Ama bu konumuz dışıdır.) Ortam kuru olduğunda genelde fren pabuçlarının aşınması çok az  olur.Dolayısıyla jant yüzeyinin pürüzsüz ve akortların düzgün  olduğunu varsayarsak bu ortamda fren pabucunun aşınması ve bitmesi  yılları bulabilir. Fakat bu Bianchi marka  bisikletlerin ülkemizde  ilk satıldığı yıllarındaki bazı modeller için geçerli değildi..Aspid  ve benzeri modellerde demirden, siyah boyalı, fren yüzeyi daracık ve preste tırtıklanmış jantlar vardı. Bu tırtıkların amacı, ıslak koşullarda zaten zor tutan frenlerin baskı yüzeyinde suyu yüzeyden uzaklaştırmaktı . Bu jantlara sahip bisikletlerde nerdeyse (kuru koşullarda) 100 km.de bir “rendelenen” fren pabuçlarını değiştirmek gerekiyor.

Koşullar çamurlu ve ıslak olunca işler birden değişir. Kuru ortamda yıllarca gidebilecek fren pabuçları 100 km. de yok olur. Islak ve çamurlu koşullarda fren pabuçları çamur içindeki kum taneciklerinin arada sıkışması sonucu aşınır. Burada aşınan sadece pabuç değildir. Pahalı jantlara bu koşullarda 1- 1.5 yıl sonra elveda diyebilirsiniz. Fren pabuçlarının üzerinde genellikle yarıklar bulunur. Bunların amacı suyu aradan çıkartmaktır. Bu yarıklar aynı zamanda pabuç değiştirme zamanı göstergesidir. Yarıklar yok olduysa değiştirme zamanı geldi demektir..Ama pabuçlar yarısına kadar eridiği zaman pabuç yüzeyi nerdeyse 2 katına çıkar.(Pabuçların kesiti yandan baktığınızda koniktir.) Eğer jantın fren yüzeyi geniş değilse (burda bu genişliğin önemi ortaya çıkar) pabucun alt kısmında bir set oluşur. Jant fren yüzeyinin bittiği köşe buna yol açar. Bu durumda zaten azalmış fren gücüne bir de “kapma” eklenir. Pabuçtaki set jantın altına göbek yönünde girer ve janta yapışık kalabilir. Arazi koşullarında böyle bir pabucu biraz “adam” etmek bir çakıyla mümkündür.

Oluşmuşsa önce set alınır(kesilir). Sonra fren yüzeyi düzlem haline getirilir. Genişlemiş fren yüzeyini daraltmak için özellikle alttan ve sonra üstten pabuç köşeleri 45 derece  kesilir. Böylece biraz olsun orjinal koniklik sağlanır. Üstten de pabucun dış lastik yanağına sürtmediğine emin olmak gerekir.Biz bu işlemi bazen atölyede tahta törpüsüyle yaparız. (Daha kontrollü ve çabuk olur)

 

Bunlardan sonra tekrar fren ayarı gerekebilir. Arka pabuçlar genellikle daha çabuk aşınır. Genel olarak frenleme %30 arka, % 70 ön fren sayesinde gerçekleşir. Güçsüz olan arka freni daha çok sıkarız.Bazen de dik inişlerde ön freni daha az kullanırız . Bu yüzden arka pabuçlar daha çabuk aşınır. Pabucun bittiğinden haberiniz olmazsa hasar çabucak büyür. Pabucun taşıyıcı metali janta sürter ve jantı “oyar”.

 

Jant aşınmasına bir önlem yüzeyi sertleştirmektir (Anodizasyon), ama bu sert yüzey de ille  de bir süre sonra aşınır. Diğer pahalı bir  yöntem fren yüzeyine plasma tekniğiyle seramik tozu yapıştırmaktır;  tabii  sadece jantın frenleme/yan  yüzeyinde ince bir tabaka olarak. Seramik jantların  kullanım ömrü normallere göre %50 , frenleme gücü de %30 daha fazladır.Fakat bu jantlar için yapılmış daha sert fren pabuçları  kullanmak daha uzun balata ömrü verir . (Övünmek gibi olmasın(!) :) ama ben paraya kıyıp aldığım (aslında elimde kalan:). Mavic CrossMax teker setimde Acera-Alivio frenlerim -frenleme bakımından- diski aratmıyor..)

 

Dikkat: Sık sık ıslak koşullarda biniyorsanız, jantınızın fren  yüzeyini parmağınızla kontrol edin. İç bükeylik (aşınma) fazlaysa jantı değiştirin. Hatta bazen lastiğe yakın (2-3 mm.) yerde nerdeyse  minik bir köşe oluşmuşsa hiç beklemeyin. Bazı jantlarda bunu haber vermek amacıyla jantta bir çizik (ince oluk) vardır. Bu çizik yok olunca jantı değiştirme zamanı demektir..Bunları okuduktan sonra disk frenlerin ıslak koşullardaki avantajı biraz daha ortaya çıkar. Çamur teker göbeğine (fazla) ulaşmadığı için balataların ve diskin ömrü çok fazla olur ve  jant aşınması  diye bir sorun kalmaz. (Ben bir kaç kez bu aşınma yüzünden  “çember” çıkardım) Bunlara karşın bu diskler bir kaç yüz gram daha ağır, biraz daha pahalıdır. Gerçi orjinal pabuç (mesela Shimano) kullanıyorsanız 2 haftada bir 10-20 USD vermek “zul” gelebilir. Jantınız da pahalı bir modelse  ve sık sık çamurda biniyorsanız disk fren  iyi bir seçim olabilir. Mekanik olanların fiyatları hidroliklerin genelde yarısı kadardır.

 

Çamurda (veya ıslakta) bisiklete bindikten sonra vitese yapılması gereken bakım frenlere de yapılması gerekir. Sistemi çamurdan arındırmak, kabloları söküp telleri temizlemek ve yağlamak iyi olur.(Tabi Gore Ride-On fren /vites kablo setiniz
varsa bu işlem gerekmez)  Fren pabuç ayarlarının da tekrar yapılması gerekir.

 

Düştüğünüz zaman fren kollarının yere çarpma olasılığı yüksektir. Bu yüzden  fren kolları hafif gevşek bırakılabilir. (yani fren kolunu gidona sıkıştıran vida az sıkılır.) Kolu  elinizle aşağı yukarı oynatabilecek sıkılıkta bırakın.(tabi çok da gevşek olmasın) Düştüğünüzde pozisyonu bozulmuş bir fren kolu  kırık (veya yamuk) bir koldan daha iyidir.Bu vites kolları için de  geçerlidir. (tabi fren koluna bağlı olmayan, ayrı tipse)

 

Gürsel Akay

Kaynak: www.yesilbisiklet.com

 


Vitesler, Dişliler

Vitesler, Dişliler

Dağ bisikletinizde, büyük bir olasılıkla arkada 7, 8 veya 9, önde 3 dişli vardır. 7X3=21 veya 8X3=24 vites demektir. Doğru mu? Hayır, yanlış. Gerçekte (21 vites olduğunu varsayalım), 13 farklı vitesiniz var. Bunlar son yıllarda dağ veya şehir bisikletlerinin çoğalmasıyla kafaları karıştıran rakamlardır. Bunları bilerek, hem bisikletinizi daha iyi tanır, eğer yeni bisiklet alacaksınız da daha çabuk karar verebilirsiniz. 21 yerine, gerçekte 13 vitese sahip olmanızın nedeni iki yönlüdür:

Biricisi, bazı kombinasyonlar 1 pedal devrinde aynı mesafeyi kat ettirir. Örnek olarak, benim bisikletimde en düşük vites önde (en küçük) 24 dişli “çark” arkada 30 dişli “çark” (en büyük) vardır. Bu da, 24 / 30=0.8 ve 0.8 X 26=20.8 vites katsayısı verir. Burada 26, dağ bisikletlerindeki teker çapıdır (inch olarak). Vites katsayısı pi sayısı ile çarpıldığı zaman tekerin 1 pedal devrinde kat ettiği mesafeyi buluruz. 20.8 X 3.14=65.3 inch (1 inch=2.54 cm), 65.3 X 2.54=165.9 cm. Eğer zinciri ön, en küçükteyken (24 diş), arkayı da 3. büyük dişliye (20 diş) geçirirsek bu da bize 31.2 vites katsayısı verir. Sonra, önde zinciri ortaya (36 diş), arkada en büyük dişliye (30 diş) geçirirsek, görürüz ki sonuç yine 31.2’dir. Diğer dişlilerde de bu hesabı uyguladığımızda birbirinin aynı veya birbirine çok yakın kombinasyonlar görürüz. Aslında, daha az vitese sahip olmamızın nedeni, zincirin olmaması gereken konumlarından ileri gelmektedir.

 

 

Şimdi zincirinizi ön orta dişlideyken, arkada da orta dişliye geçirin. Sonra bisikletin arkasından zincir hizasına eğilip, zincire bakın. Zincirin dümdüz durduğunu göreceksiniz. Şimdi de, zinciri öndeki en küçüğe aktarın ve tekrar bakın. Zincirin biraz bükülmüş durumda olduğunu fark edeceksiniz. Sonra bu konumda zinciri arkada en küçük dişliye geçirin. Bükülme iyice artar. Bunun tersini yaptığınızda, yani zinciri önde büyük, arkada da en büyük dişliye geçirirseniz bükülme daha da fazla olur. Bu bükülme zincirde, rublede, (arka dişli takımı) ve ayna dişlide (ön dişli takımı) erken aşınmaya, zincirin yük altında kopmasına neden olur. Şunu unutmayın: Zincir önde en küçükteyken, arkada en büyük 3, zincir önde en büyükteyken, arkada en küçük 3, zincir önde ortadayken arkadaki tüm (7) dişlilerde bulunabilir. Fakat ön orta konumdayken arkada zinciri en büyük ve en küçük dişlide uzun süre ve zorlayarak kullanmaktan sakınmalıdır. Böylece “bu kadar vitese ne gerek var ?” diye düşünenlerin kafalarındaki sorulara yanıt vermiş oluyoruz. Gelelim bu vitesleri, hangi koşullarda, nasıl kullanacaksınız.

 

Öncelikle unutulmaması gereken bir koşul var: Pedal devrinizi mümkün olduğu kadar, en az 60 devirde tutmanız gerekir. Bu, randımanlı bir sürüş için gerekli olduğu kadar, dizlerde oluşabilecek sakatlıkları büyük ölçüde engeller. Diz ağrılarının nedenlerini soran bisikletçi arkadaşlardan birkaç yüz metre kadar bisikletlerine binip, pedal çevirmelerini istiyorum. Ağrılarının nedeni hemen kendini ele veriyor. Bu arkadaşlar çok alçak devirde çevirdikleri pedallara sanki ezercesine basarlar. Zincirleri de genelde önde en büyük dişlide, arkada da ya en küçükte veya 2. küçükte bulunur. Yani bu arkadaşların ancak oldukça süratli giderken (30-40 km./saat) kullanacakları vites kombinasyonunu 10-15 km. hızla giderken kullanmaları söz konusu. 1 dakikada çevirdikleri pedal sayısı da 25-30’dur. Böylece 3. ya da 4. viteste kalkmaya çalışan otomobil motorunun dişlilerine binen yükün benzeri dizlere biner. Pedallara kuvvetlice basıp, bacaklarda da yük hissedilince, bisikletin daha hızlı gittiği düşünülür. Çabuk yorulup, tükenmek de yanında hediyesidir.

 

Aşırı yüklenen her türlü adale fazla oksijen tüketir. Yüklenme de bisikleti düşük pedal devrinde kullanmaktır ve kaçınılması gerekir. Tüm yapacağınız biraz daha fazla pedal çevirmek ve bunu elinizin altındaki vites kollarıyla ayarlamaktır. Zinciri, genelde önde orta dişlide bırakıp arkada çoğunlukla ortalardaki dişlileri kullanabilirsiniz. Bu durum, “genelde” düz ya da eğimli yollar için geçerlidir. Fakat bazı yanıltıcı yayınlarda olduğu gibi “düz yol vitesi”, “yokuş vitesi” gibi tanımlar yanlıştır. Viteslerin konumunu belirleyen birçok faktör vardır; sürat, teker çapı, “çarklardaki” diş sayıları, pedal kollarının uzunluğu (170-175-180 mm.), lastiklerin dış yapısı (yüksek ve seyrek dişli/ sık dişli, dişsiz) yolun yapısı, eğimi, yumuşaklığı (asfalt, çamur, ıslak, toprak, taşlık, kuru), rüzgarın yönü, kuvveti, ayakta pedal basılması ve son olarak da bisikletçinin fizyolojisi. Tüm bu sayılanlar pedal devrinizi doğrudan etkiler. Sizin yapmanız gereken bu koşullara ayak uydurarak viteslerinizi ve pedal devrinizi ayarlamaktır.

 

Örnek olarak, dik sayılabilecek bir asfalt yokuşta tırmanırken kullanılan vites kombinasyonunu, düz fakat iri taşlı, yoğun çamurlu veya kumlu yolda da kullanılabilir. Ya da az eğimli bir yolda tırmanırken karşıdan gelen kuvvetli bir rüzgar sizi en düşük vitese geçirmeye zorlayabilir. Görüldüğü gibi her koşula göre viteslerinizi ayarlamanız gerekiyor. Eğer bunlara uyarsanız bisikletinizi verimli bir şekilde kullanmış olursunuz. Bu verimde ancak pedal devrinizi en az 60’ta tutarak elde edilir. Bu koşula uymak bazı durumlarda zor olabilir. Özellikle ayakta yokuş çıkarken pedal devri daha düşük olmak zorundadır. Ayakta pedal çevirmek genelde bir küçük dişliyi kullanmaya olanak verir.

 

Dönelim bisikletinizdeki vites kombinasyonlarına. Zinciri “genellikle” ön dişlide bırakıp, değişen koşull
arı çoğunlukla arka vitesle idare edebilirsiniz. Öndeki en küçük ve en büyük dişlileri, özellikle yeni başlayanların daha iyi anlayabilmesi için bir anlamda “takviye vitesleri” olarak adlandırabiliriz. En küçük dişli, ”ön orta dişli/arka büyük dişli” kombinasyonunun yetmediği durumlarda imdada yetişir. Bu durum, dik bir yokuş ya da yukarıda söz edilen koşullardan biri olabilir. Öndeki büyük dişli de, yine orta dişli/arka küçük dişliler kombinasyonunun yetmediği durumlarda kullanılır. Tabii, bu en yüksek vitese geçebilmeniz için de pedal devrinizin en az 60 olması demektir. Bu da 26 tekerli “dağ bisikletlerinde” hatırı sayılır bir sürattir. (30-40 km/saat).

 

Örnek olarak, öndeki en büyük “çark” 48, arkadaki en küçük de 13 dişli olduğunu varsayalım. 48/ 13=3.692, 3.692 X 26=96. Tekerin bir pedal devrinde aldığı yol da 96 X pi(3.14)=301.5 inch ya da 301.5 X 2.54=766 cm.dir,yani 1 saniyede alınan yol. Pedal devrinin de 60 olduğunu kabul edersek bu da hızın 27.5 km/saat olduğunu gösterir. Bu örneği bir de yol bisikleti (27” tekerli) kombinasyonunda görelim: Ön 52, arka 11 olsun. Bu durumda 60 pedal devrindeki sürat 36.6 km/saat olur. Zaten 60 devir yol bisikleti yarışçıları için çok düşüktür. Onlar çoğu zaman 90, hatta bazen 110-120 devirde kullanırlar. (120 devirde aynı kombinasyondaki sürat: 73.2 km/saat). Umarım artık şu vitesler kafanızı karıştırmıyordur.. Bu bilgilerkafanızın bir kenarında dursun ama siz pedal basmaya devam edin.

 

Bol pedallı Günler! Gürsel AKAY

Kaynak: www.yesilbisiklet.com 

 


Bisiklet Sürerken Suyun Önemi

SUYUN ÖNEMİ

Siz ne yaparsınız?

Bisiklet, koşu, dağcılık, windsurf? Belki de haftasonları macera tutkusuyla kendinizi doğaya atıyorsunuz. Ya da ailenizle birlikte trekking yapmak en büyük zevkiniz. Yaptığınız spor veya etkinlik ne olursa olsun sizi performansın doruğunda tutacak Camelbak’ın size uygun bir hidrasyon (sıvı alımı) sistemi vardır.

En iyi performans için suya gereksinimiz var.

 

İnsan vucudu makinaya benzer. Fakat malesef dünyaya kullanım kitapçığı ile gelmeyiz. Ama eğer olsaydı en iyi verimin bol su alımıyla olacağını yazardı. Kaslarımız çalışabilmeleri için oksijene ve bazı elementlere gereksinim duyarlar. Kan dolaşım sistemi bunları kaslara sağlayan bir çeşit yakıt dağıtım ağıdır. Eğer suyunuz azalmışsa “yakıt” basıncınız düşer ve verimli çalışamazsınız. Suyun aynı zamanda soğutucu etkisi vardır. Egzersiz yaptığınızda kaslar normalden 8-10 kat daha fazla ısı üretir. Fazla ısı üretimi de vucudun soğutma sistemini devreye sokar. Sistem yaşamsal önemi olan organlardan ısıyı alıp deriye ileterek ve terleme yoluyla da serinlemeye çalışır. Bu başarılamazsa sonuç arabanızın motorunun su kaynatmasına benzer.

 

Susadığınızı anladığınız an geç kaldınız demektir

 

 Vücudunuz dehidrasyon (susuz kalma) etkileri ortaya çıkana kadar susadığını haber vermez. “Serious Cycling” ve High Tech Cycling ” kitaplarının yazarı Dr. Edmund Burke dehidrasyonun performansa etkilerini şöyle açıklar:”Nemli ve/veya sıcak ortamlarda yapılan yorucu fiziksel aktivite sırasında, dehidrasyonun etkilerini 1 saatten az bir zaman diliminde hissedebilirsiniz. Gücünüzde ve enerjinizde azalma başlayacak. 2 saat sonra başağrısı, mide bulantısı ve kramplar gibi daha ciddi belirtiler ortaya çıkacaktır. Aslında “duvara çarpma” denilen tükenmede susuzluk baş rol oynar.İleri aşamada da sıcak çarpması ve bayılma dahi olabilir.

 

Ne kadar içmeli?

 

Ilık havalarda bile 2-3 saatlik egzersiz sonucunda 3-4 litre su kaybedersiniz. (Tabloya bakınız!) Egzersiz seviyesi, hava ısısı ve su kaybı. Doğru sıvı alımı için az miktarlarda sık sık içmeli. Eğer aldığınız sıvı serin olursa daha iyi. Böylece su içmek size daha zevkli gelir. Vücudunuz saatte 1 litre kadar suyu absorbe edebilir ki bu da kaybedilen sudan azdır. O zaman 2 litrelik bir sistem size 2-3 saatlik bir efor için yeterli olacak demektir.

 

Sıvı alımının püfleri: 

 

Bütün tıp ve spor uzmanları; yaptığınız spor ne olursa olsun sıvı alımının antrenmanınızın veya doğa etkinliğinin bir parçası olması gerektiğini söylerler: – Egzersizden önce ve sonra içiniz. – Arazi, hava, giyim ve harcanan eforun seviyesine göre sıvı alım miktarlarınızı ayarlamayı bilin. – Susamadan önce düzenli aralıklarla için. – Planlanan etkinlik için yeterli sıvı taşıdığınıza emin olun. – Serin sıvılar vücut tarafından daha çabuk absorbe edilir.

 

Bol sıvı alımının faydaları 

 

Daha fazla enerji, güç ve dayanıklılık Daha serin bir vücut Daha uzun ve yüksek performans Sonraki aktivite için vücudun daha çabuk toparlanması.

 

Dehidrasyon ne zaman ortaya çıkar? 

 

Sandığınızdan da çabuk!! Sıcak bir günde sıkı bir bisiklet antrenmanı sırasında saatte 2 litre sıvı kaybedebilirsiniz. Su içmezseniz (veya az içerseniz) genel hatlarıyla neler olacağı şu şekildedir:

 

Sıvı Kaybı Belirtilerin Ortaya Çıkış Zamanı Belirtiler Ve Etkiler

Not: Rakamlar 67 Kg.lık bir sporcu için temel alınmıştır.
 
 

 

Dehidrasyon Seviyesi
(%)

 

Sıvı Kaybı (Litre)

 

Belirti Zamanı (Saat)

 

Etkiler

 

Dehidrasyon Başlangıcı

2

1,5

1

Düşük performans, Düşük adale dayanıklılığı

Kramplar

4-6

3-4

2-3

Yorgunluk, Koordinasyon bozukluğu

Isı Tükenmesi

6-8

4,5-5

3-4

Başağrısı, Mide bulantısı, Baş dönmesi, Ciddi bitkinlik

Isı Çarpması

7-8

+5

+4

Yüksek ateş, Bilinç kaybı

Kaynak : www.yesilbisiklet.com.tr 


 

Kadrolar Hakkında Herşey…

 

KADRO TEKNOLOJİSİ 

Kadro, ön çatalla birlikte bir bisikletin en önemli elemanıdır. Bir kadro özelliklerinin toplamı bisikletin kullanım alanını ve kapasitesini belirler. İyi bir kadro, hafif fakat bu oranda da sağlam olmalı, uzunca bir süre en ağır koşullarda dahi kendinden bekleneni yerine getirmelidir. Eğer aşağıdaki faktörler yetersiz ise, kadroya takılan pahalı ve son teknoloji komponetler bile hiçbir işe yaramaz.

Borular: Denge, ağırlık, kaliteli sürüş özelliği.

 

İşçilik: Güvenlik, estetik.

 

Geometri: Kullanım alanı ile ilgili tipik özellikler.

 

Tasarım: Fonksiyonellik.

 

Ölçü: Kadronun kullanıcının boyuna uyumu en önemli konudur. Bir bisiklet alırken kesinlikle deneme sürüşü yapın. Doğru ve ölçüsünde satın alınmış bir kadro uzun süreli , rahat ve verimli kullanım göz önüne alınırsa kullanıcının avantajlı olduğu ortaya çıkar. Yanlış ölçülü bir kadro sadece sorunlar getirir. Ülkemizde özellikle küçük yaştaki çocukların “nasıl olsa büyüyecek” anlayışıyla boylarından büyük bisikletlere binmesi çok yaygın bir durumdur.

 

Dağ Bisikleti Kadrosunun Özellikleri:

 

Bir kadroda dört ana boru bulunur:

 

1.       Arka boru (selenin içine girdiği boru)

 

2.       Üst boru

 

3.       Gidon Borusu

 

4.       Alt boru.

 

Bunlara ek olarak ön çatal, arka üçgen (arka çatal), ayna yatak yuvası, muflar (rakorlar/mufla
r, dağ bisikletlerinde çok seyrek olarak kullanılır) ve aksesuar montaj elemanları bulunur.

Bir dağ bisikleti kadrosunu yol bisikletininkinden farklı kılan nedir?

 

Birçok şey: günümüz yol bisikletlerinin temeli 1890 İngiltere’sinde atıldı. Daha o yıllarda bile çift üçgen (diamond) kadronun bisiklet mühendisliğinde en iyi tasarım olduğu kabul edilmişti. Bu şekildeki bir kadro, her türlü statik-dinamik streslere en dayanıklı yapıyı oluşturur.. Geçen yüzyıl boyunca diamond kadro yavaş fakat düzgün değişim gösterdi . Önceden fazla eğilimli olan arka boru dikleşti. Bu ön çatal için de gerçekleşti. Arka üçgenin tabanının boyu kısaldı, sonuç olarak yol bisikletlerinin kadrosundaki bu değişiklikler verimi, sağlamlığı ve dengeyi büyük ölçüde arttırdı. Dağ bisikleti de benzer değişiklikleri sadece 10-15 yıl gibi görece kısa sürelerde yaşadı. Bu değişim, hızını yol bisikletlerinden kazanılan deneyimlere borçludur.

 

Kadro Geometrisi:
Temel kadro geometrisini tanımak ve çeşitli ölçülerini kavramak bisikletin sürüş kalitesi hakkında karar vermeye yardımcı olduğundan çok önemlidir. Boruların uzunlukları ve açıları bisikletin manevra yeteneğini, sürücünün oturma pozisyonunu ve güç aktarım oranını belirler. Kadronun herhangi bir yerindeki bir ya da iki santimetrelik bir fark çok ciddi sonuçlara yol açar.

 

A: Arka Boru Uzunluğu
B: Üst Boru Uzunluğu
C: Sele Borusu Açısı
D: Ön Çatal Açısı
E: Çatal Eğim Farkı
F: Arka Göbek-Ayna Mil Uzaklığı
G: Ön Göbek-Ayna Mil Uzaklığı
H: Kadro Uzunluğu
I: Ayna Mil Yüksekliği
J: Gidon Boğazı Açısı
K: Gidon Boğazı Uzunluğu

 

A: ARKA BORU UZUNLUĞU:
Bu kadro boyunu belirleyen önemli bir ölçüdür. Fakat üst borusu eğimli kadrolarda bu borunun yatay olduğu varsayıldığı zaman sele borusuyla bu hayali çizginin kesiştiği noktada ayna mil merkezinin mesafesi kabul edilir.

B: ÜST BORU UZUNLUĞU:
Bu borunun idealde bisikletçinin vücut boyuyla orantılı olması gerekir. Dağ bisikletlerinde bu uzunluğun yol bisikletlerine oranla biraz daha uzun olması istenir. Bu, konforu, dengeyi arttıran bir özelliktir. Çoğu zaman üst boru arkaya doğru eğilimlidir. Tabii bu eğim bisikletler arasında farklılık gösterebilir. Bu özellik, düşme anında bisikletçinin kadroya çarpma riskini azaltır.

C:SELE BORUSU AÇISI:
Bu açı bisikletin sürüşünü etkileyen en önemli faktördür. Eski bisikletlerde bu boru oldukça eğimlidir. Günümüzde 72 veya 73 derece standart kabul edilmiştir. 69 -71 derece arası daha konforlu bir sürüş sağlar. Fakat bu bisikletin tırmanışını ve ataklığını olumsuz etkiler. Bacağı kısa bisikletçilerin daha dik açılı (72 – 73 derece), uzun olanların ise biraz eğimli (70 -71 derece) sele borulu bisikletlere binmeleri önerilir.

D: ÖN ÇATAL AÇISI:
Ön çatal ve çatal farkı ile birlikte ön çatal açısı bisikletin manevra yeteneğini belirler. Eskiden bu açı 68 derece civarındaydı. Günümüzdeki standart 71 derecedir. Daha dik açılar hafifçe kıvrık bir çatalla birlikte en duyarlı manevra yeteneği sunar. Daha eğimli çatallı bisikletler ise eskiden şehir bisikletlerinde çok yaygındı. Ön çatalın bu kadar eğimli olması bisikletin düz bir çizgide rahatlıkla ilerlemesini sağlar. (Hatta bu bisikletlerde elleri gidondan bırkmak çok kolaydır..Dikkat: Kesinlikle bunu önermiyorum. Bilgi vermek amacıyla yazılmıştır) Bunu yapmak gidon açısı daha dik bisikletlerde çok daha zordur.

E: ÇATAL EĞİM FARKI
Bu fark, ön teker milinin izdüşüm noktasıyla (ön tekerin yere değdiği nokta) çatal borusundan geçen hayali çizginin, yerde kesiştiği nokta arasındaki uzaklıktır. Bu uzaklığı, çatalın eğimi ile çatal borusunun açısı belirler. Bu mesafe azaldıkça ön teker, gidondan gelen en küçük hareketi “yanıtlar”. Bu özellikle bozuk, taşlı yollarda çok önem kazanır. Eskiden bisiklet çatallarındaki kavis çok fazlaydı. Bu gereken manevra duyarlılığını azaltıyordu. Bundan 10 yıl önce düz (kavissiz) çatallar ortaya çıktı. İstenen duyarlılık sağlandı ancak bu kez de, yoldaki en küçük girinti çıkıntı büyük bir ölçüde bisikletçiyi yordu. Bu sistem çabuk terk edildi ve ne dik ne de çok kıvrımlı çatalların ,en iyi çözüm olduğu ortaya çıktı.

F: ARKA GÖBEK-AYNA MİL UZUNLUĞU:
Bu mesafe ne kadar uzun olursa konfor o oranda artar. Fakat bu kez de bisiklet ataklığını kaybeder ve yokuşlarda verimsiz bir sürüş ortaya çıkar. Günümüzde bu ortalama 17 inch (43 cm.)dir. Ancak bu mesafeyi kısaltmaya doğru bir eğilim vardır. Zaten yarış bisikletlerinde burası 39-42 cm. arasında değişir.

G: ÖN GÖBEK-AYNA MİL UZAKLIĞI:
Bu mesafenin, pedal kolları (kranklar) yere paralelken gidonu çevirdiğinizde ayak ucu tekere değmeyecek kadar olması gerekir. Bu, pedal çevirirken aynı zamanda güvenli manevra anlamına gelir.

H: KADRO UZUNLUĞU:
Her iki teker merkezleri dolayısıyla ön ve arka tekerin yerle temas eden noktaları arasındaki mesafedir. Bunun uzun olması, bisiklete düz yollarda rahat kullanım, kısa olması duyarlılık, ataklık sağlar.

I: AYNA MİL YÜKSEKLİĞİ:
Ayna milin yerden yüksekliğidir. Bunun yere yakın olması manevra yeteneğini arttırır. Yüksek bir ayna yatak yuvası daha fazla denge ve düz yolda daha iyi sürüş sağlar. Buranın yüksek olması, engellerden geçerken yine avantajdır. Zaten artık dağ bisikletlerinde son yıllarda en büyük ayna dişlinin çapı (diş sayısı) azaltılarak bu, en aza indirilmiştir.

.J: GİDON BOĞAZI AÇISI:
Gidon boğazının ön çatal borusu ile yaptığı açıdır. Bu, şehir bisikletlerinde genellikle 15 ile 25 derece arasındadır. Sportif bisikletlerde ise 15 ile 10 derece dir. Ön kısmı yükselen ön süspansiyonlu bisikletlerde bu açının 0-5 derece , yani alçak olması, amortisörün yarattığ
ı yüksekliği dengeler.

K: GİDON BOĞAZI UZUNLUĞU:
Ön çatal ekseniyle gidon merkezi arasındaki uzaklıktır. Gidon boğazının uzunca olması bisikletçinin ağırlığının arka ve ön tarafta daha dengeli dağıtılmasını sağlar. Bu tip boğazlar (13-15 cm.) daha çok yarış tipi, yüksek performanslı bisikletlerde bulunur. Kısa tip (5-10 cm.) boğazlı bisikletlerde, gidon hakimiyeti daha zor olur fakat konforlu bir sürüş sağlar.

 

Doğal olarak, tüm bu ölçülerin ayrı değerlendirilmemesi gerekir. Bisikletin tüm ölçüleri-açıları birbirlerini etkileyen faktörlerdir. Bunların tümünün toplamı bir bisikletin sürüş karakterini belirler. Bu özellikleri görebilme, tanıyabilme yetisi, bir performansı hakkında oldukça fazla fikir verir.

 

Kadro Geometrisi Kullanım Alanını Belirler 

 

Bir kadronun boyutları ve geometrisi bisikletin hangi alanda kullanılacağını belirler. Eğer bisikletiniz boş zamanlarınızda gezinti için kullanacağınız bir araç ise ve de kadrosu yarış performansına göre ayarlanmışsa yanlış bisiklet satın almışsınız demektir. Ya da bisikletinizden yüksek yarışma performansı bekliyor ve bunu da uygulamayı düşünüyorsanız ve de bisikletinizin açıları eğimli, arka tekeriniz de ayna yatak yuvasından uzakta ise, yine yanlış bir seçim yaptınız demektir.

 

Kadro Yapısının İncelenmesi

 

Bir kadroda, mühendislerin neden belirli malzemeler, belirli boru birleştirme teknikleri, belirli tasarımlar ve komponetler kullandıklarını anlamak için önce kadronun ne gibi streslere maruz kaldığını incelemek gerekir. Kadroda iki çeşit gerilim vardır:

 

1.       Statik Gerilim: Kadronun ağırlığı, bisikletçinin ve varsa yükünün ağırlığıdır.

 

2.       Dinamik Gerilim: Bisikletin hızına, yolun durumuna ve fren koşullarına göre değişiklik gösterir.

 

Bu iki tür gerilim birbirleriyle etkileşerek dağ bisikleti kadrosunda hatırı sayılır yüklenmelere yol açar. Dikkat edilirse önemli faktörlerden birisi, kat edilen yolun durumudur. Eğer bu yol derin çukurlu, büyük taşlı ve de aşağı eğimli bir yol ise, bunun dinamik etkileri kadroda iyice hissedilir ve kadronun yapısının çok sağlam olmasını gerektirir. Son yıllarda dağ bisikleti kadro tasarımlarında ve malzemelerinde bu kadar çeşitlenme olmasının nedeni, yol bisikletlerinde pek rastlanmayan bu problemlere karşı çözümler bulmak için çok çeşitli araştırmaların yapılıyor olmasıdır. Kadroya üst taraftan yükleme yapan vektörler bisikletçinin kendisi ve varsa yükü ayrıca kadronunun ağırlığıdır. Yanlardan gelen stres ise, çoğunlukla ayakta ve yüklenerek pedal çevirme sonucu artar.

 

Eğer kadroda, özellikle ayna yatağa bağlanan yatay bacaklarda tasarım ve malzeme iyi değilse, bacak enerjisinin bir kısmı boşa gider. Eğer bu bölge esnek bir yapıda ise, kadronun geri kalan bölümlerinde oldukça büyük streslere yol açar ve bisiklet hızlı arazi inişlerinde dengesiz yol alır. Dinamik gerilimlerin en önemlisi kadroya alttan etki eder ve baş edilmesi en zor strestir. Eğer bisikletçi ve kadro ağırsa, ayrıca bir de arazi koşullarında hızlı yol alınıyorsa özellikle kadronun alt bölümlerine çok yük biner. Dağ bisikletlerinin bozuk yollara dayanabilmesi için şu kriterler saptanmıştır:

 

1.       Mümkün olduğu kadar küçük kadro yapısı.

 

2.       Yerden yüksek ayna yatak yuvası (bu, esnemeyen bir yapı ve altta daha fazla bir boşluk kazandırır).

 

3.       Boru çaplarının artması (borularda “rijidite” sağlar).

 

4.       Ön çatal borusu yatağının çapının artması (daha iyi şok yutulması ve dağılımı sağlar).

 

5.       Oval, kare, dikdörtgen bitişli boru kesitleri (kritik noktalarda dayanıklılığı arttırır).

 

6.       Kuvvetlendirilmiş arka çatal ve bacaklar.

 

7.       Dövme( forged) ön ve arka mil yuvaları.

 

8.       Ön veya arka amortisör (özellikle arazi inişlerinde).

 

Kadro Tasarımı 

 

70’li yıllarda ilk MTB kadrosu üreten Joe Breeze’den sonra artan talebi karşılamak üzere hepsi Kaliforniyalı olan Gary Klein, Richard Cunningham, Keith Bontrager gibi ilk tasarımcıların ürünleri, son 20 yıldır büyük değişimlere uğradı. Günümüzün en son tasarımı MTB kadrolarının, eğimli üst boru, çok hafif kıvrımlı ön çatal ve özellikle amortisör, çok kaliteli kadro malzemesi (Cro-moly, alüminyum, karbon, titanyum vs.) ve dik açılı bir kadro yapısı gibi özellikleri vardır. Bir dağ bisikleti kadrosu son derece dengeli, fonksiyonel, rijid (sert) fakat aynı zamanda da bazı yönlere esnek olmalıdır. Ön-arka çatallar, geniş lastiklerin üstü çamurla kaplandığı zaman dahi rahatça dönebilecekleri açıklıkta olmalı, kadronun stres noktaları sağlamlaştırılmış fakat bozuk yolda bile sürücüyü çok fazla sarsmayacak şekilde üretilmelidir. Tabii tüm bu özelliklerin toplandığı kadroların (bisikletlerin) fiyatlarının da yüksek olması doğaldır. Bu tür bir bisiklet kullanmanın zevkini ve heyecanını sadece onu tadanlar bilir. Ayrıca her bisikletin yarattığı duygular çok değişiktir. Sanırım sadece kadrolar hakkında bile yüzeysel bu bilgiler, size bisiklet denen şu “basit” aracın aslında günümüz teknolojisinin minik bir aynası olduğunu göstermiyor mu?

 

Gürsel AKAY

Kaynak: www.yesilbisiklet.com 

 


Bisiklet Püfleri

 
PÜFLER

 

Pratik Ön Çamurluk: 2.5 litrelik bir pet şişeyi uzunlamasına ikiye bölün. Dip ve ağız kısımlarını kestikten sonra 4 adet delik delin ve bu deliklerden plastik kelepçeler geçirin. Bunlarla yarım şişeyi içi dışarı bakacak şekilde kadronun alt borusuna, ön tekerle yüzünüz arasına gelecek şekilde tutturun. İşte size pratik bir ön çamurluk. Bu özellikle çamurluğun takılması problemli olan ön amortisörlü bisikletlerde oldukça işe yarar.

 

Patlak Lastikler: Doğadasınız. Lastiğiniz patladı. Bir de baktınız ki yama takımınızı almayı unutmuşsunuz. (Veya yapıştırıcınız kurumuş) Fakat pompanız yanınızda.

 

Yöntem 1: Patlağı bulun ve deliğin bulunduğu yere bir düğüm atın ve içlastiği janta yerleştirip şişirin.

 


 

Yöntem 2: Patlağı bulun. Deliğin üzerine çiğnediğiniz (varsa tabi) cikleti yapıştırın, iç lastiği janta yerleştirip şişirin. Hava kaçışı büyük ölçüde azalır. Yürümektense denemeye değer.

 

Yanınızda ne yama takımı ne de pompa var: Fakat doğadasınız. Yapabileceğiniz tek şey yeteri kadar ot, yaprak, çalı veya saman toplayıp dış lastiğin içine tıkmaktır. Çok konforlu olduğu söylenemez fakat eve dönmeniz için yeterlidir.

 

Pratik lastik levyesi: Ön ve arka tekerleklerde (bazı bisikletlerde) bulunan”quick release”sapları dış lastikleri janttan ayırmaya yarayabilir. Sele mandalları da bu işi görebilir. Üzeri plastik kaplı olmayanlar buna daha uygundur.

 

Doğada Gidon kırılması: Küçük bir olasılık da olsa günümüzdeki hafif alaşım gidonlarda birkaç yıl kullanımdan sonra kırılma görülebilir. Hala “sağlamsanız” kırılan gidonun iç çapından biraz daha kalın sağlam bir dal parçasını kırıp içine çakın. Sonra diğer gidon parçasını da bu dalın dışına sıkı olacak şekilde geçirip ekleme işini bitirin. Dönerken çok dikkatli olun ve unutmayın ki bu sefer sağlam kalmayabilirsiniz.

 

Ön vites teliniz koptu: (Dolayısıyla zincir en küçük dişlide kaldı) Doğadasınız ve zinciri orta veya büyük ayna dişlide tutmanız gerekirse vites üzerindeki minimum ayar vidasını vites kafesi istediğiniz dişli üzerine gelinceye kadar sıkın. Bu işlemi yaparken vites mekanizmasını dışarı doğru çekerseniz vidalama işlemi daha kolay olur. Eğer vidaları herhangi bir nedenden dolayı ayarlayamazsanız vites mekanizmasıyla kadro arasına uygun bir dal parçası sıkıştırıp dişli üzerine gelmesini sağlayın.

 

Gidon elciklerini kolay sökmek için: En iyi yöntemlerden biri saf alkolü (veya kolonya) elciğin altına enjektörle sıkmaktır. İnatçı elcikler için uzunca yıldız tornavida veya şiş benzeri bir çubuğu elcik ve gidon arasına sokup, alkolü akıttıktan sonra tornavidayı elcik altında 1 tur çevirin. Elcik anında çıkacaktır. Alkol lastikler üzerinde önce kayganlık sağlar. Uçtuğu zaman da elcik sıkıca gidona yapışır. Diğer bir yöntem de saç spreyi kullanmaktır. Bu da önce kayganlık, kuruyunca da daha sağlam bir yapışma sağlar. Unutmayın gevşek bir gidon elciği her zaman tehlikelidir.

ace=”arial,helvetica,sans-serif” size=”2″>

Patlak tembelleri için (veya yarışçılar için): Jantınıza sibop deliğinin tam karşısına bir delik daha açın. Dış lastiğin içine 2. bir iç lastik daha yerleştirin. Bu lastiğin sibobunu da deldiğiniz delikten çıkarın. İç lastiklerden birini şişirin. Lastiğiniz patladığı zaman, patlakla uğraşmak yerine yedek lastiğinizi şişirip yola devam edin..

 

Denemesi bedava.. 

Kaynak : www.yesilbisiklet.com 


1 Yorum

1 Yorum

  1. seleden

    Haziran 29, 2020 at 1:19 am

    mükemmel bir yazı. oldukça faydalı bilgiler yer alıyor.

Yorum Yap

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Güncel yazıların her hafta emailinize gönderilmesini istiyorsanız bültenimize abone olun.
Bu web sitesini ziyaret etmeniz ve bu site vasıtasıyla sunduğumuz hizmetlerden yararlanmanız sırasında, size ve talep ettiğiniz hizmetlere ilişkin olarak elde ettiğimiz bilgilerin ne şekilde kullanılacağı ve korunacağı işbu “Gizlilik Politikası”nda belirtilen şartlara tabidir. Bu web sitesini ziyaret etmekle ve bu site vasıtasıyla sunduğumuz hizmetlerden yararlanmayı talep etmekle, işbu “Gizlilik Politikası”nda belirtilen şartları kabul etmektesiniz.

1. Bilgilerin Kullanılması ve Korunması

Üyelerimizle ilgili olarak elde ettiğimiz bilgiler, kendi sırlarımıza gösterdiğimiz özen derecesinde gizli olarak korunmaktadır. Bu bilgilere ancak, üyemizin talep ettiği hizmeti yerine getirmek amacıyla ve hizmetin gerektirdiği ölçüde, şirketimiz personeli ve sigorta şirketlerinin personeli tarafından ulaşılabilmektedir.

Bilgisayar korsanlığı yoluyla koruma sisteminin etkisiz bırakılması hallerinde doğacak zararlardan dolayı Geziyorum.net sorumluluk kabul etmemektedir.

2. Bilgi Kaynakları

Sizinle ilgili olarak elde ettiğimiz bilgiler, size en uygun hizmeti sunmamızı ve bu hizmetlerin kalitesini sürekli olarak artırmayı temin etmeye yöneliktir. Bu bilgiler aşağıda belirtilen üç şekilde temin edilmektedir.

a. Sizin tarafınızdan sağlanan bilgiler:

Sizin, web sitemizi kullanarak veya e-mail, faks gibi diğer yollarla bize sağladığınız bilgiler tarafımızdan alınmakta ve kaydedilmektedir. Bu yolla elde edilen bilgiler, tamamen sizin özgür iradenizle tarafımıza sağlanmaktadır. Bu bilgileri bize verip vermemekte serbestsiniz. Ancak, size daha çabuk ve kaliteli hizmet sunabilmemiz için, web sitesinde sizden talep edilen bilgilerin tamamını vermenizi öneriyoruz. Ayrıca, talep ettiğiniz hizmetin gerektirdiği zorunlu bilgileri vermemeniz durumunda talebinizin yerine getirilmesinin mümkün olamayacağı tarafınızdan dikkate alınmalıdır.

Verdiğiniz bilgilerin doğru ve eksiksiz olması sizin sorumluluğunuzdadır. Yanlış, yanıltıcı veya eksik bilgi vermeyiniz. Yanlış, yanıltıcı veya eksik bilgi verilmesi veya beyanlarda bulunulması, talep
ettiğiniz sigortanın geçerliliğini, bizim ve/veya sigorta şirketinin size ve/veya sigortalıya karşı olan sorumluluklarını ve poliçeye dayalı sigorta tazminatı talep haklarını etkileyebilecektir.
Böyle bir durumda Geziyorum.net hiç bir sorumluluk kabul etmez. Yanlış, yanıltıcı veya eksik bilgi vermeniz nedeniyle Geziyorum.net bir zarara uğradığı takdirde, bu zararı tazmin yükümlülüğü tarafınıza aittir.

b. Otomatik olarak sağlanan bilgiler:

Web sitemizi ziyaretiniz sırasında, bilgisayarlarımızın sizi otomatik olarak tanımasına yarayan ve “cookies” olarak adlandırılan tanımlama sistemi yoluyla, daha önce sitemize yaptığınız ziyaretler, aldığınız hizmetler gibi hususlarda elde edilen bilgilerdir.

Bilgisayarınızın “yardım” menüsünde, bu özelliği kısıtlamak veya tamamen etkisiz hale getirmek için ne yapmanız gerektiğini bulabilirsiniz. Ancak, bu şekilde elde ettiğimiz bilgiler size vereceğimiz hizmetin daha çabuk ve kaliteli olmasında kullanılacağından, bu özelliği açık bırakmanızı öneririz.

c. Diğer kaynaklardan sağlanan bilgiler:

Sigorta poliçelerinizin zamanında yenilenmesi ve adres, telefon numarası gibi bilgilerinizin güncel tutulması gibi amaçlarla, sigorta yaptırdığınız sigorta şirketlerinden, ticaret sicili gibi kaynaklardan elde edilen bilgilerdir.

3. Diğer Kullanım Şartları

Burada belirtilen şartların dışında, web sitemizi ziyaret eden ve/veya hizmet talebinde bulunan herkes, “Kullanım Koşulları ve Hukuki Şartlar” bölümünde belirtilen hükümleri de okumuş ve içeriğini aynen kabul etmiş sayılır.

“Gizlilik Politikası” ve “Kullanım Koşulları ve Hukuki Şartlar” bölümlerindeki hükümler ve bu hükümlerde Geziyorum.net tarafından zaman zaman yapılan değişiklikler, Geziyorum.net ile sizin
aranızda kurulan hukuki ilişkinin tamamını oluşturur ve tarafları bağlar. Aksi yazılı olarak ayrıca kararlaştırılmadıkça, Geziyorum.net‘e karşı, bu hükümlere aykırı hiç bir talepte bulunulamaz ve
hak ileri sürülemez.

Yukarı